A tres meses de la implementación del reglamento OMI 2020

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A partir del 1 de enero de 2020 entran en vigor las nuevas reglamentaciones ambientales en el sector marítimo que estarán presentes en el día a día de dicho sector en los próximos 30 años y, debido a la dimensión del cambio, este trae muchas expectativas e incertidumbres, de acuerdo con un estudio realizado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

En materia de las expectativas, las reglamentaciones proponen un gran paso hacia la transparencia de las emisiones en el sector, y se espera que contribuyan a la reducción inmediata de las emisiones de varios contaminantes desde el próximo año y de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a la mitad para 2050, llegando a aproximadamente 1.4% del total global actual.

En tanto, respecto a las incertidumbres, están los costos de adaptación y reformas necesarias, aumento del valor del combustible, su disponibilidad, el impacto en el comercio, los riesgos de la concentración de la industria marítima y el sitio en que descartarán los desechos de la combustión, entre otros.

De acuerdo con los cambios contenidos en el Anexo VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), también conocida como OMI 2020, el contenido de azufre del combustible con alto contenido de azufre (HSFO, por sus siglas en inglés), utilizado a bordo los buques mercantes que operen fuera de las Zonas de Control de Emisiones (ECA) no deberán exceder el 0.50% masa/masa (m/m), mientras que para los buques que operen en ECA el contenido máximo de sulfuro no deberá exceder el 0.10% m/m.

Así, el límite de azufre del 0.50% m/m es una reducción significativa del límite global actual de 3.50% m/m, que se ha mantenido hasta la fecha. Además, el Anexo VI también prevé la reducción progresiva de las emisiones de óxido de azufre (SOx), óxido de nitrógeno (NOx) y materia particulada (PM) a nivel mundial y la creación de las ECA con el fin de reducir aún más las emisiones de contaminantes atmosféricos en las zonas marítimas designadas.

Hasta el año pasado, la flota de buques mercantes contabilizaba un total mundial de 59 mil 687 naves, que están divididas mayoritariamente en petroleros, graneleros, buques de carga general, portacontenedores y buques transportadores de gases y químicos. El total en tonelaje durante el 2018 fue de 1.92 miles de millones de DWT, con el 23.5% de ellos actuando en el comercio internacional de América Latina y el Caribe.

En movimiento de contenedores en 2018 se contabilizó un total de 816 millones de TEU (contenedor de 20 pies) siendo que 53.2 millones de ellos fueron resultado del movimiento portuario total en América Latina y el Caribe representando un 7.1% del movimiento mundial.

LAS EMISIONES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LA ACTUALIDAD

Según la última estimación hecha, el promedio entre los años 2007-2012, las emisiones de CO2e (equivalente) de los buques comparadas con el CO2e global (valores en millones de toneladas de CO2) representaban el 2.8 por ciento.

De esta manera, el objetivo a largo plazo es reducir las emisiones de GEI a la mitad para 2050, llegando a aproximadamente 1.4% del total global.

Según la última medición global conocida, se estima que el transporte marítimo internacional emitió alrededor de 796 millones de toneladas (Mt) de CO2 en un año, lo que representó aproximadamente el 2.2% de las emisiones mundiales. Según previsiones de la Organización Marítima Internacional (OMI), si no se toman medidas al respecto la contaminación podría aumentar entre un 50% y un 250% para 2050.

Según este estudio, en términos de transporte de carga, los graneleros y los petroleros tenían las emisiones específicas más pequeñas de 4.7 y 6.1 gramos por tonelada/km, mientras que los buques portacontenedores mostraron emisiones de 9.7 gramos por tonelada/km (influenciado por una menor velocidad relativa). Se puede observar que existen diferencias sustanciales entre estas distribuciones, en términos de tipo de buque, especialmente si son comparados los buques de carga con los de tráfico de pasajeros vacacionales.

Las emisiones específicas también pueden variar significativamente para la gama de buques dentro de cualquier categoría específica de buques, dependiendo, por ejemplo, de las velocidades de diseño, el tonelaje, la antigüedad de los buques, etc.

Complementando la idea presentada en el estudio de Johansson, Jalkanen & Kukkonen, entre los años 2013- 2015, las emisiones del sector marítimo fueron distribuidas de la siguiente manera: el 23% de las emisiones de CO2 fueron atribuidas a los portacontenedores, el 19% a los graneleros, el 13% a los petroleros y el 45% a otros tipos de navíos (ICCT, 2017).

La preocupación deberá ser no solamente la disminución del nivel de emisiones de CO2, sino también bajar el de otros contaminantes. El principal tipo de combustible usado es el HSFO, derivado del residuo de la destilación del petróleo crudo. El petróleo crudo contiene azufre que, tras la combustión en el motor, es liberado en la atmósfera junto con el resto de las emisiones del buque.

Destaca que el Convenio MARPOL fue firmado en 1973 y hasta la fecha ha sido ratificado por 155 países. Desde su origen, su objetivo es prevenir la polución marítima producida por las emisiones de los buques. Con el paso del tiempo, se han añadido anexos que históricamente limitaban las emisiones a 4.5% m/m de azufre. A lo largo de su existencia se bajó el límite de las emisiones a 3.5% m/m, y ahora con este nuevo cambio que entrará en vigor en 2020 se espera una reducción drástica en el contenido de azufre contenido en el combustible de los buques.

FUENTE: T21