Cadena logística no será eficiente sin integración del transporte… y otros retos

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Mover mercancías de un punto a otro dejó de ser una actividad exclusiva de un solo medio de transporte, por lo que la cadena logística deberá de contemplar diferentes modalidades para ser más eficiente, no sin antes solventar retos que, por lo menos en México, van desde la inseguridad en carreteras, hasta la regulación, coincidieron especialistas de diferentes sectores.

Héctor López Gutiérrez, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), sostuvo que, en el entendido de que quien esté fuera de los procesos de globalización tiene su desarrollo económico comprometido, México debe de enfatizar en el comercio marítimo con un desarrollo sustentable para integrar eficientemente las cadenas logísticas.

“Los puertos han sido el eslabón más débil en México y eso lo tenemos que corregir, además de que no tenemos un sistema integral de transporte, nuestros procesos de distribución por la vecindad con Estados Unidos han sido siempre por tierra, así que debemos de corregir eso tomando en cuenta que la posición de México es relevante, pero si se desaprovecha, seguiremos marginados del desarrollo”, mencionó durante el panel denominado “Vista desde arriba: una mesa de debate con líderes de la industria”.

Organizado por The Journal of Commerce (JOC), en la Conferencia de Comercio de México también participó Alexandra Loboda, Directora General de Maersk México y Centroamérica, quien añadió que la tendencia en el país para las exportaciones continúa al alza fijando un 7% de aumento en 2019, aunque con una menor proyección de 3 o 4% para las importaciones, por lo que se debe buscar una mayor eficiencia en el traslado de estas mercancías, sobre todo buscando mejorar los procesos aduanales y la conectividad con el autotransporte y el ferrocarril.

Por su parte, Enrique González, Presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), enfatizó que México tiene mayores oportunidades de integrar diferentes medios de transporte dados sus más de 11 mil kilómetros de litorales y alrededor de tres mil kilómetros de frontera con Estados Unidos, donde el autotransporte debe ser el que realice la última milla, tanto del transporte ferroviario, como del marítimo, donde se abre el esquema además del cabotaje.

“No es lógico que en México haya trayectos en camión de Tijuana a Cancún, debemos diversificar los modos de transporte y el autotransporte sólo hacer la última milla del ferroviario y el marítimo (…) pero tenemos además riesgos, es necesario modernizar el parque vehicular; hoy se sigue discutiendo el uso de los fulles que son seguros; tenemos camiones modelo 70 circulando, además el autotransporte está sufriendo altos índices de robo en carreteras y las áreas de oportunidad se vuelven caras por estos riesgos, las pólizas se elevan, son los grandes retos, tenemos que capacitar a los operadores, hay un déficit muy grande de conductores”, aseguró.

Sobre este punto, Flavio Rivera, Presidente y Director General de Daimler Vehículos Comerciales México, agregó que debido a que el autotransporte ha ganado terreno por encima de los otros medios, sus retos se vuelven oportunidades para los fabricantes de camiones para hacer más productiva la actividad, toda vez que tienen la capacidad de brindar tecnología de vanguardia a las unidades, con lo que se puede enfrentar el robo y las emisiones contaminantes, esto último derivado de la implementación de la NOM 044.

Áreas de mejora

Héctor López señaló que todas esas áreas “débiles” del autotransporte en los procesos de distribución se reflejan en altos costos en perjuicio de los consumidores, por lo que urgió al desarrollo de la marina mercante a través de la creación de las rutas de cabotaje marítimo, con lo cual, consideró, se eliminan las restricciones del peso de la carga, los robos, los accidentes viales, el exceso en el consumo de combustible y los daños al medio ambiente y las carreteras por rutas de largo recorrido.

“En un país que tiene poca costumbre de comerciar por cabotaje, hace que haya restricciones administrativas que hacen que las cargas de cabotaje y altura sean tratadas igual en los puertos, así que vamos a trabajar en áreas exclusivas en los puertos. Nuestras aduanas necesitan modernizarse porque en una cadena logística el costo aduanal representa alrededor de un 30% del costo de mover la carga de un origen a un destino, por los procedimientos intensivos, por no usar puertos sin papeles, sin sistemas modernos, eso lo estamos ya conviviendo con la Secretaría de Hacienda para que nosotros hagamos la infraestructura en puertos y la secretaría provea el personal”, acotó Héctor López.

En ese sentido, adelantó que el gobierno espera que en un plazo de tres años ya se tengan modernizadas las aduanas de los principales puertos del país y tener operando las primeras rutas de cabotaje, donde existe la necesidad de una entre Veracruz y Yucatán. “En un ejercicio de una carga que se mueva de Monterrey a Mérida, el puro costo de transporte se reduce alrededor de un 32%”, justificó.

Sobre este hecho, Enrique González abundó sobre el proyecto que tiene Baja Ferries de desarrollar esta primera ruta de cabotaje entre los puertos de Veracruz y Progreso, con lo cual se abaratarían los costos porque, señaló, para un autotransportista el combustible representa hasta el 35% de sus costos de operación, cuyo uso se disminuiría en sinergia con el barco, si es que se supera la tramitología que representa actualmente mover carga en cabotaje.

“Uno de los tramos más solicitados para el autotransporte es el México—Puebla con 2.5 robos por día de índice. En 2017 tuvimos pérdidas por 92 mil 500 milones de pesos, pero la vida humana es invaluable y los robos cada vez son más violentos. No hay respeto por la autoridad ni por la vida humana, a un transportista con ganado le quemaron el camión con el ganado arriba, el punto prioritario en México debe ser ese, además del déficit de operadores, que es ya actividad de alto riesgo”, dijo González sobre el desafío para esa primera ruta de cabotaje y el sector en general.

“La vinculación está bien para el autotransporte, pero los esfuerzos van a fracasar si no se toman en cuenta estos factores”, enfatizó.

Sobre el particular, Flavio Rivera sostuvo que además se debe abordar el cumplimiento de la nueva normativa como la NOM 044 referente a las emisiones de camiones, donde los fabricantes instan a que exista una renovación del parque vehicular con tecnologías más limpias, pues, de alrededor de 500 mil vehículos de transporte que circulan en México, la edad promedio se sitúa en 18.1 años, “en condiciones no precisamente óptimas, así que se requieren esquemas de financiamiento y apoyo a transportistas para que se haga la renovación y se tenga un traslado de mercancías eficiente y sustentable”.

No existe, aseguró el representante de Daimler, un esquema bien establecido para apoyo a los transportistas pequeños y hombres-camión, ya que los grandes transportistas tienen mejores programas propios para la renovación.

“El hombre-camión es el que sigue quedando rezagado, las grandes empresas sí renuevan. Estamos trabajando nuevamente en que se haga un programa de chatarrización para los hombres-camión, que ya su camión en el mercado no vale ni el IIVA del nuevo que tiene que comprar en el mercado”, aseguró Enrique González.

Infraestructura y tecnología

Alexandra Loboda hizo énfasis además en dos temas que deben atenderse para hacer más eficiente el movimiento de mercancías dentro y fuera del país, como es la infraestructura y la tecnología, donde si bien los puertos tienen estándares competitivos, la conectividad terrestre es aún el reto, así como el despacho aduanero.

“Tomando en cuenta estos otros eslabones que están calificados más bajos, nuestro foco de inversión del país debe ser justo en estos sectores. Aduanas, todavía sufrimos retrasados y sigue siendo un desafío, entonces deben reforzarse las iniciativas como el 24/7 y sumar capacidad en las aduanas de los puertos. Entonces, cómo podemos digitalizarnos y asegurar que la información fluya entre los diferentes participantes de la cadena de suministro”, dijo.

Así, el blockchain está llamado a ser la plataforma que pueda prácticamente integrarla para tener información fluida y rápida; “y evitar inspecciones innecesarias porque esa información está ahí y también minimizar los costos y reducir las inspecciones físicas. Si disminuimos estas barreras podemos crecer un 15% el comercio mundial”, argumentó Loboda.

Sobre la infraestructura, Héctor López aseguró que México tiene los instrumentos para promover las inversiones en el sector portuario, pues en los últimos 25 años el 70% de las inversiones han sido privadas, el 15% de gobierno y el 15% restante de las ganancias de los mismos puertos.

“En Altamira queremos dragar para facilitar la instalación de nuevas empresas de importación de combustibles. Con una inversión de mil 200 millones de pesos (mdp), se tendrían cinco mil mdp de inversión privada”, ejemplificó el funcionario.

Por último, en este panel moderado por Carlos Pascual, Vicepresidente Senior, Global Energy, IHS Markit, Flavio Rivera dejó sobre la mesa también la necesidad de invertir en infraestructura de telecomunicaciones, pues resta competitividad que los camiones cuenten con tecnología, pero la señal se pierda en carreteras, esto en referencia a los robos que padece el sector autotransporte.

FUENTE: T21